La APU de un avión es relativamente pequeña y consiste en un generador eléctrico que se suele emplear para arrancar los motores, proporcionar electricidad, presión hidráulica y aire acondicionado mientras el avión está en tierra. En muchos aparatos también se utiliza para suministrar energía en vuelo.
La primera unidad de este tipo fue una APU a gasolina montada en un Noel Pemberton Billing P.B.31 Nighthawk de 1916. El Boeing 727 de 1963 fue el primer reactor en incorporar una APU, permitiéndole operar en pequeños aeropuertos independientemente de las instalaciones con las que éstos contasen.
Aunque las APU se montan en diferentes lugares de los aviones tanto civiles como militares, normalmente se sitúan en la cola de los reactores comerciales modernos. La salida de gases puede verse en la mayoría de los aviones comerciales modernos como un pequeño tubo saliente en la cola.
Los winglets
Son los más conocidos y aunque los ocupan muchos aviones de distintos fabricantes, su forma no varía mucho, son una extensión casi vertical del ala con ángulo de transición muy pronunciado casi agudo. Fueron los primeros en ocuparse y los más utilizados en aviones de transporte..
1) Learjet 28/29, primer jet que se produce incorporando winglets, foto de NASA. 2) Boeing 747-400 con winglets, foto por Boeing.3) Airbus A340-600 de Iberia con winglets, foto por Mark Harkin.
Los wingtip fence
Son dispositivos de punta de ala, en el cual superficies verticales se extienden por arriba y por debajo de la punta del ala; durante mucho tiempo fueron los preferidos de Airbus, usados en todas las familias de sus aviones comerciales a excepción de las familias A330 y A340.
1) A320 de Avianca con wingtipfence, foto por Russavia. 2) Wingtipfence de un Airbus A380 de British Airways, foto de JulianHerzog.
Los blended winglets
Los blended winglets a diferencia de los winglets normales cuentan con una transición del ala al winglet mediante una curva suave en lugar de un ángulo pronunciado, reduciendo así el arrastre aerodinámico inducido que se genera en la unión del ala con el winglet.
Los blended winglets se encuentran en algunos aviones corporativos y en gran parte han sido comercializados por una empresa de Seattle llamada AviationPartners, que trabajando conjuntamente con Boeing ofrecen actualizar aviones Boeing 737 clásicos y de nueva generación a este tipo de winglets .
1) 737 NG de Copa con blended winglets, foto por Aviation Partners. 2) Falcon 50 con blended winglets, foto pot Mark Murdock.
Los sharklets.
En forma parecen ciertamente iguales a los blended winglets, sin embargo sharklet es el nombre que Airbus da a sus nuevos dispositivos de punta de ala que están presentes en los A320 de nueva generación (Enhanced) y los futuros A320Neo. Airbus y Aviation Partners alguna vez hicieron investigación juntos para dotar de blended winglets a los A320, sin embargo posteriormente perdieron relación y entre batallas legales por uso de la patente el proyecto no continuó. El nuevo dispositivo de Airbus llamado sharklet ahora se puede ver volando en equipos a320 por cielos de Latinoamérica.
Rakedwingtip
Como su nombre en inglés lo sugiere, es una punta de ala rastrillada o cortada, no tiene una superficie perpendicular al ala, sólo es un flechado mayor en la punta de ala que ha demostrado ser eficiente para aviones de largo alcance y de gran envergadura. Este diseño está o estará presente en los nuevos 747-8, 767, 777 y los 787 de Boeing.
1) Boeing 787 y su rakedwingtip, foto de Kevin Archibald. 2) Boeing 747-8 de Boeing con raked wingtip, foto de Boeing.
Spiroid Winglet
Es un winglet de tipo experimental que forma un loop o rizo completo en la punta de ala. Se espera que reduzca totalmente los vórtices y así generar beneficios aún mayores que otros dispositivos de punta de ala. El hecho de no haber vórtices también permitiría una menor separación entre aeronaves en espacios aéreos muy congestionados. El principal inconveniente es el mayor peso que agregan al avión.
1) Gulfstream II con spiroidwinglets, foto deAviationParterns Inc.2)Falcon 50 con spiroidwinglets mejorados, foto de AviationParterns Inc.
Punta de ala no planar
Al igual que la raked wintip, no es una superficie vertical o perpendicular al ala, sino una extensión del ala con un mayor flechado y un mayor ángulo diedro, algo así como la combinación de una raked wingtip con un winglet de angulo menos pronunciado. Aviones con este tipo de punta los tendrán los Airbus A350 en todas sus series y también en algunas alas de gran alargamiento como las de los planeadores.
1) Airbus A350 con punta de ala no planar, foto por pixagraphic, 2) Planeadsor Schempp-Hirth Discus-2 con punat de ala no planar, foto de Schempp-Hirth 3) Punta de ala no planar del A350, foto por Julian Green.
Split ScimitarWinglet
Es un diseño hibrido entre una rakedwingtip, un winglet y una fencewingtip, que más parece la cola de un tiburón. Este tipo de wingtip es diseñado por AviationPartners, podrá ser instalado en los 737NG y es algo similar al dispositivo de punta de ala aún sin nombre del futuro 737MAX.
1) Boeing Bussines Jet con Split Scimitarwinglets, foto de AviationParterns Inc.2) Boeing 737MAX con nuevos winglets aún sin nombre, imagen de Boeing.
Folding Raked wingtip
Hace poco Boeing hizo el lanzamiento oficial del próximo Boeing 777x, el cual tendrá un ala del mismo diseño del Boeing 787 pero con la novedad de que estás serán plegables, de forma que el avión pueda ingresar en plataformas (áreas de estacionamiento) más angostas a las que necesitaría si mantuviera su envergadura con puntas extendidas. Esto permitirá tener ventajas operacionales en aeropuertos sin sacrificar superficie alar, que en vuelo y despegue puedan significar una mayor carga de paga.
1) Boeing 777x con folding raked wingtip, imagen de Boeing.
Las diferentes puntas de ala varían en cada avión. Su diseño va en función de la necesidad y su novedosa fabricación. Hay aviones que no tienen porque ya no es costeable su mantenimiento o su implementación significaría reforzar las costillas del ala, para soportar las fuerzas torsionantes del ala, agregando peso al avión y nulificando el beneficio del dispositivo de punta de ala.
Estos dispositivos ahora los vemos en muchos aviones comerciales, corporativos, de aviación general y hasta en las palas de algunas hélices o rotores de helicópteros. En necesidad de reducir costos, aumentar la eficiencia operacional o disminuir la contaminación, el futuro nos seguirá sorprendiendo con geometrías radicales en muchas de las superficies del avión.
Durante la Conferencia de Chicago se redactaron unos anexos técnicos al convenio. Unos tienen carácter de norma y son los mínimos de obligado cumplimiento para todos los estados firmantes del Convenio de Chicago. Otros se articulan como recomendaciones aceptables en mayor o menor medida por los países. Los anexos de la OACI recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo y tratan sobre cuestiones técnicas fundamentales para su normalización y regulación
El desarrollo de un avión de transporte regional fue lo que motivó la unión, en octubre de 1981, de Aeritalia (ahora Alenia) y Aérospatiale de Francia, quienes se pusieron a desarrollar una familia completamente nueva de biturbohélices regionales.
La familia ATR (Avion de Trasnport Regional) fue diseñada partiendo de un avión biturbohélice de ala alta, teniendo en cuenta que debía ser eficiente, tener flexibilidad operacional y lograr el máximo confort del pasajero.
El primer prototipo del ATR 42, como se le llamó al primer diseño, voló por primera vez el 16 de agosto de 1984 y recibió la certificación el 24 de setiembre de 1985, tanto en Francia como en Italia.
El avión incorpora un ala alta montada sobre el fuselaje de tal manera que el soporte del ala no reduce la altura de la cabina. El plano de cola está montado casi en la punta del plano de deriva, mientras que el tren de aterrizaje está alojado en unos soportes a los costados del fuselaje como se observa en la foto.
El acceso principal es a través de una puerta (con escalera incorporada) ubicada en la parte trasera del costado izquierdo del fuselaje.
Las versiones del ATR 42 son:
ATR 42-300: ésta es la versión básica, equipada con motores Pratt & Whitney Canada PW120 de 2000 shp cada uno. Es ampliamente utilizado por grandes y pequeñas empresas regionales y tiene menor costo operativo que cualquier otro avión de su categoría.
ATR 42-320: Idéntico al anterior pero equipado con motores PW121 de 2100 shp cada uno. Esta versión fue desarrollada para mejorar las prestaciones en lugares altos y cálidos.
ATR 42-400: esta versión reúne los requerimientos de un nivel de confort más alto y mayor capacidad de carga, conservando los bajos costos operativos del ATR 42 básico. Las mejoras incluyen un mejor aspecto interior, con nuevos materiales de absorción de ruido y hélices de seis palas con controles electrónicos. Este avión puede transportar 48 pasajeros con equipaje a una distancia de 800 millas náuticas (1481,6 km).
ATR 42-500: esta versión está equipada con motores PW127E de 2400 shp cada uno, con hélices de seis palas de diseño avanzado que reducen el ruido y la vibración. La carga que puede transportar se incrementó a 5450 kg. y alcanza una velocidad de crucero de más de 300 kts.
Especificaciones Técnicas
| ATR 42-300 | ATR 42-320 | ATR 42-400 | ATR 42-500 | |
| Dimensiones | ||||
| Longitud | 22,67 m (74 ft. 4 in.) | 22,67 m (74 ft. 4 in.) | 22,67 m (74 ft. 4 in.) | 22,67 m (74 ft. 4 in.) |
| Envergadura | 24,57 m (80 ft. 7in.) | 24,57 m (80 ft. 7in.) | 24,57 m (80 ft. 7in.) | 24,57 m (80 ft. 7in.) |
| Altura | 7,60 m (24 ft. 11 in.) | 7,60 m (24 ft. 11 in.) | 7,60 m (24 ft. 11 in.) | 7,60 m (24 ft. 11 in.) |
| Superficie alar | 54,49 m2 (586,6 ft2) | 54,49 m2 (586,6 ft2) | 54,49 m2 (586,6 ft2) | 54,49 m2 (586,6 ft2) |
| Pesos | ATR 42-300 | ATR 42-320 | ATR 42-400 | ATR 42-500 |
| Carga máxima | 4.400 kg (9.700 lb) | 4.400 kg (9.700 lb) | ? | 5.450 kg (12.015 lb) |
El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avion comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970,siendo el primer avión con fuselaje ancho. Su rival más directo es el aún mayor Airbus A380
Los cuatro motores turbofan del 747 son producidos por Pratt & whitney, cuya referencia JT-9Dfue inaugurada con el avión y han sido usados por otros aviones de fuselaje ancho como el Douglas DC-10. Su segundo piso en la parte anterior de la cabina ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo. Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de dos clases acomoda un máximo de 524 pasajeros. El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (unos 913 kilometros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 7 260 millas náuticas (13 446 kilómetros).
Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero han sobrevivido a todas las expectativas, y, pasadas las críticas, la producción llegó a 1 000 unidades en 1993. En junio de 2007 se habían construido 1 387 aviones, con otros 120 en diversas configuraciones bajo pedido. El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8 se planea incorporar al servicio en 2010 siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.
El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público, ya que la así llamada «Reina de los cielos» (Queen of the Skies) permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales. Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado, y pionero en la utilización de motores turbofan de alta relación de derivación , menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.
Es lo que se conoce como política de “cielos abiertos”, es decir, acuerdos entre aerolíneas de distintos países – o entre naciones- que buscan beneficiarse ellas mismas y también a los consumidores.
En una política de cielos abiertos suelen estar puntos clave como éstos:
Competencia en libre mercado: no imposición de restricciones en los vuelos internacionales en lo que a número de aerolíneas, capacidad, frecuencias y aeronaves empleadas se refiere.
